Внешность от Ford, карбюратор и плохой свет: мифы и факты о Lada Samara 2

Передок Самары-2 – повод подозревать её во «внебрачных связях» с Ford Scorpio. Очевидное сходство передней части стало причиной для досужих разговоров, в которых обновленную машину обвиняли в заимствовании элементов внешности у немецкого автомобиля.

Однако во втором поколении Самара ожидаемо закруглилась – и только. 

Притом, что передок напоминает первого «Cкорпа», ставшего Европейским Автомобилем-1986, обвинять Виктора Кряжева и Владислава Пашко в плагиате не стоит – машина просто стала современнее, насколько это позволяли методы и способы «мелкоузловой» модернизации. Ведь затрагивать крышу, силовые элементы или «основу» было нельзя, а всё обновление сводилось к замене оперения и элементов интерьера. Поэтому Самара даже в условно новом кузове сохраняла привычный силуэт. 

Но ведь кроме Scorpio в то время существовало еще несколько автомобилей с похожим решением передней части! Например, Hyundai Accent первого поколения или рестайлинговый Renault 19, у которых и передняя оптика, и капот с бампером выглядели практически так же, как на Ладе.

Renault 19 чуть более угловат, однако сходство российской машины с этим «французом» очевидно​

Именно поэтому уличать создателей российского автомобиля в слепом копировании дизайна Ford не следует хотя бы по той причине, что еще несколько других автопроизводителей в начале девяностых выполнили внешность своих машин в том же ключе. Тем более, что в тот период и сам Ford уже пересмотрел свои взгляды на дизайн, отказавшись от подобных решений в пользу так называемого биодизайна. Поэтому вазовцы вряд ли стали бы копировать уже не самый актуальный «экстерьер». Скорее, будучи скованными рядом технологических ограничений, дизайнеры в Тольятти решили осовременить внешность автомобиля доступными способами, что предполагало лишь замену наружных кузовных панелей.

Изменения внешности отнюдь не носили только косметический характер: вылепленные на обычной Самаре элементы обвеса на деле улучшили обтекаемость угловатого «зубила». Так, коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх) седана упал с 0,453 до 0,429 (у хэтчбека – с 0,463 до 0,445).

Еще один повод укорять этот автомобиль в плагиате видят в обводах приборной панели, которая визуально напоминает торпедо VW Golf MK III. Однако ни в общих решениях, ни в конкретных элементах панель Самары-2 не имеет сходства с Гольфом, у которого совершенно иначе выполнены и центральная консоль, и другие органы управления.

Расположение кнопок, дефлекторов, крышки бардачка и управление органами вентиляции и отопления – все это у российской и немецкой машин выполнено по-разному.

Если эта панель приборов и похожа на «гольфовскую», то только издали​

Такой баранкой Самара второго поколения должна была оснащаться на заводе. Но не сложилось – как и с многим другим​

Изменение передней части было достаточно масштабным: стали другими и фары, и капот, и решетка радиатора, и передний бампер. Хотя силовые элементы кузова при этом не менялись, то есть при желании (заменив панель передка) Самару первого поколения можно было переделать в новую модель. А вот новую заднюю часть машина с кузовом типа «хэтчбек» так и не получила, хотя планировалось изменить наклон стекла двери на два градуса и удлинить панель крыши, отказавшись от аэродинамического «горбика». Крышу собирались поднять на 10 мм, а также установить на машину новый бампер и задние фонари, опустив проём пятой двери. 

Поскольку на хэтчбеках боковые панели были цельными, для изменений были нужные новые крупные штампы. По этой причине было сделано лишь несколько прототипов, а на серийных автомобилях решение задней части осталось прежним: «тринашка» и «четырка» получили лишь новый задний бампер, сохранив старые заднюю дверь и оптику. Угловатость задней части кузова решили скрыть пластиковым спойлером, установленным на крышку багажника старого образца.

Обновленная внешность сочеталась со старой техникой: целых три года (1997-2000) многие седаны под индексом 2115 оснащались двигателем с карбюратором в системе питания. И хотя распределенный впрыск осваивали как раз в этот период, и «десятка», и «пятнашка» первое время сходили с конвейера с привычными карбюраторными моторами. Причин было несколько: во-первых, новая система предназначалась для экспортных модификаций Lada Baltic, а во-вторых, элементы производства GM оказались не самыми оптимальными, из-за чего со временем АвтоВАЗ перешел на детали фирмы Bosch. Однако вплоть до начала двухтысячных годов под капотом многих «пятнашек» оставался обычный карбюраторный мотор, а кризис 1998 года сдвинул запуск пятидверных хэтчбеков на 2001 год. Именно в это время Самары стали активно избавляться от архаичной системы питания, а новые модификации получили восьмиклапанный двигатель 2111, оснащенный распределённым впрыском топлива.

При рестайлинге высоту фар нередко уменьшают – так получилось и с Самарой. Сначала при меньших физических размерах оптики и прежней лампе стандарта Н4 конструкторы завода «Автосвет» (бывший «Красный Октябрь») решили перейти на пластиковый рефлектор, выполнив его из термопласта. Однако лишь применение термореактопласта типа DMC позволило уложиться в нормативы по световым характеристикам и решить проблемы, связанные с нагревом пластика при работе фар. Из-за пластикового рассеивателя оптика грелась, а отражатель коробился. И если с этой проблемой технологам со временем удалось справиться, то низкие светотехнические характеристики оптики так и остались ахиллесовой пятой оптики «зубила» второй генерации, поскольку при таких размерах фар нужно было либо переходить на линзы, либо использовать разнесенные элементы с разными лампами.

Маленькие фары светят плохо: сохранив прежний тип лампы, оптика Самары-2 стала выполнять свои прямые обязанности заметно хуже​

 В итоге хоть формально эти модели и укладывались в требования к светотехнике, но на практике свет стал едва ли не худшим среди всех автомобилей ВАЗ.

В конце восьмидесятых годов так называемые дилерские Самары обзавелись оригинальными обвесами, которые выпускались в Европе и устанавливались на эти автомобили в Германии, Франции и странах Бенилюкса. «Зубило» второго поколения получило бамперы, окрашенные в цвет кузова, а также накладки на двери и пороги. Весь этот «заводской тюнинг» не имел никакого отношения к импортным деталям, однако в начале двухтысячных многие автомобилисты путали новые Самары с реэкспортными автомобилями, считая их обвес выпущенным в Европе.

Но если Lada Samara Baltic наряду с другими модификациями оснащалась оригинальными бамперами и прочими элементами экстерьера, то у Самары-2 все они были «своими» – то есть, российского производства и выпущенными уже после того, как «зубила» перестали экспортировать в Европу.

Многие путали Балтику с Самарой-2, однако у этих машин не было практически ничего общего, не считая впрыскового мотора​

Во время обновления Самара должна была получить шестнадцатиклапанный двигатель – по крайней мере трехдверная версия, которую планировали назвать Sprint. 

Однако с «хот-хэтчем» не сложилось, и вплоть до самого конца выпуска Самары второго поколения оснащались исключительно восьмиклапанными моторами, которые с начала 2007-го «прибавили сто кубиков для храбрости», а чуть позже получили электронную дроссельную заслонку. 

Таким полуторалитровым карбюраторным мотором вовсю оснащались первые «пятнашки»!​

Полтора литра «на инжекторе» – стандарт для этой модели с 2001 года и вплоть до января 2007-го​

Тем не менее, под капотом «зубил» так называемый «шестнарь» все же появился, однако к серийному производству эти автомобили отношения не имели, Их производили в Тольятти, но занималось этим дочернее предприятие – фирма «Супер-Авто». Кроме 16-клапанного мотора на машины с индексами 211440-24/26 ставили ходовую часть от Приоры, но считаться полноценными серийными изделиями АвтоВАЗа эти мелкосерийные автомобили не могут.